«Воздухоплавание не было ни наукой,
ни отраслью промышленности. Оно было чудом.» Российский авиаконструктор Игорь
Сикорский
Рожденный на земле всегда смотрит в
небо. Испокон веков человек мечтал о полете.
Изобретатели наблюдали за птицами и
насекомыми, клеили бумажные или тканевые
планеры, пытаясь с их помощью
удержаться в воздухе. В большинстве случаев эти попытки кончались травмами или
даже смертью экспериментаторов. Люди еще слишком мало знали об устройстве мира,
о тех силах, которые воздействуют на твердое тело в воздухе. История авиации
началась лишь немногим более века назад – с изобретением парового двигателя
внутреннего сгорания. И вклад российских ученых и конструкторов в ее развитие
более чем весом – практически во всех отраслях авиации их имена идут с
припиской «первый».
К 1930-м годам прошлого столетия эволюция двигателей
внутреннего сгорания достигла уровня, позволявшего создавать мощные, но
сравнительно легкие модели, что сразу вызвало взрывной рост развития авиации.
Самолеты перестали представлять собой хрупкие ажурные конструкции, а приобрели
хищные, стремительные силуэты. Для всех было очевидно, что на мир надвигается
новая большая война, в которой роль авиации будет как никогда высока. Во всем
мире приступили к проектированию принципиально новых машин. В Советском Союзе
тоже был объявлен конкурс, который выявил наличие в стране множества интересных
разработок.
Так, в 1938 году летчик-испытатель и конструктор
Владимир Шевченко представил Иосифу Сталину проект уникального истребителя ИС-1
биплана со складным нижним крылом, что позволяло ему прямо в воздухе за
несколько секунд превратиться в моноплан и обратно. Попытки изменить площадь
несущих плоскостей в полете предпринимались и ранее – но до Шевченко успеха
никто не достиг. Перед самолетом открывались потрясающие перспективы –
истребитель, который в зависимости от ситуации мог быть либо скоростным
монопланом, либо маневренным бипланом, был обречен на успех завоевания
господства в воздухе. К сожалению, до войны довести машину до серийного производства
не успели. Требовались доработки. Но в невероятно сложных условиях военного
времени сделать это было непросто. Но все же к 1944 году истребитель был готов.
Он получил название ИС-4 и обладал прекрасными летными характеристиками. Не
уступая другим монопланам в скорости, при выпуске нижней пары крыльев он
наголову превосходил любой из них в маневренности. Однако запускать еще один
сложный в производстве истребитель руководство страны посчитало необоснованным
– ибо это неизбежно повлекло бы за собой уменьшение общего количества
выпускаемых самолетов. Да и, в конце концов, в 1944 году преимущество Як-3 и
Ла-7 над немецкими истребителями было очевидно и необходимости в их замене не
стояло. В целом Советский Союз с модернизацией своих воздушных сил к войне
опоздал. Перевооружить ВВС не хватило буквально года-другого. Вместе с тем
количеству выдающихся авиаконструкторов в СССР могла позавидовать любая другая
страна мира: Николай Поликарпов, Семен Лавочкин, Александр Яковлев, Андрей
Туполев, Сергей Ильюшин, Владимир Петляков, Артем Микоян, Николай Егорович
Жуковский, заслуженный профессор Московского университета, основоположник
аэродинамики и аэромеханики как наук. Отец русской авиации, по выражению
Владимира Ленина. В 1904 году открыл закон, определяющий подъёмную силу крыла
самолета, определил основные профили крыльев и лопастей винта самолета,
разработал вихревую теорию воздушного винта. Один из создателей Центрального
аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и Московского авиатехникума
(Военно-воздушной академии). Учитель множества выдающихся учёных и инженеров, в
том числе авиаконструктора Андрея Туполева, авиамотористов Александра Микулина
и Бориса Стечкина, математика Николая Делоне. Валерий Павлович Чкалов,
выдающийся летчик-испытатель. Автор нескольких рекордов беспосадочных
перелетов. В мае 1936 года экипаж Чкалова за 56 часов на самолете АНТ-25
перелетел из Москвы до песчаной косы острова Удд в Охотском море. Общая
протяженность рекордного маршрута составила 9375 км. В июле 1937 года тем же
экипажем был впервые в истории совершен перелет через Северный полюс по
маршруту Москва – Ванкувер протяженностью 8504 км. Полёт происходил в
невероятно сложных условиях, но люди и техника выдержали. Истребитель
Поликарпова И-153 76 вся страна в одном журнале Региональная Россия / 2019 77
Исторический взгляд журнал о жизни регионов страны Павел Сухой, Владимир
Ермолаев, Александр Архангельский, Михаил Гуревич. Это порождало конкурентную
среду и давало широкий простор для выбора действительно удачных образцов. Выпускать
множество разных моделей ведущая тяжелую войну страна тоже не могла. Нужно было
выбирать. Быстро выяснилось, что наибольшую нужду армия испытывает в ударных
самолетах, способных действовать с малых высот и в условиях плотного зенитного
противодействия. Машинах, могущих, невзирая ни на что, решать исход боя здесь и
сейчас. То есть штурмовиках. Что характерно, самолеты подобного класса на тот
момент в мире были неизвестны. В Люфтваффе роль штурмовиков исполняли легкие
пикирующие бомбардировщики, в английских и американских ВВС реактивные снаряды
и легкие бомбы подвешивали к истребителям. Эффективность данного подхода была
невелика. И только в СССР был разработан и принят на вооружение специальный
бронированный самолет, идеально подходящий под такого рода задачи. Это Ил-2.
Тяжелый, слабоманевренный, но прекрасно защищенный от пуль и осколков, Ил-2
прорывался сквозь огонь любой плотности и с бреющего полета точечно уничтожал
любые оперативные цели, включая даже маневренную бронетехнику. Это было
возможно благодаря его остроумной конструкции – крылья и хвост крепились прямо
на бронированный кокпит, со всех сторон защищающий пилота и моторную группу.
Ил-2 использовались в самых жарких местах фронта и регулярно возвращались на
аэродром с изодранными в хлам плоскостями. Но эти детали недорого стоили и
легко менялись. Несколько часов ремонта прямо в части – и грозная машина снова
была готова сеять хаос в рядах врага. Ил-2 решал такие задачи, о которых
считалось, что авиацией их решить невозможно в принципе. Безусловно, Ильюшин
сделал поистине незаменимую машину. Всего было выпущено более 36 тыс. Ил-2, и
это самый массовый боевой самолет в истории мировой авиации. В немецких войсках
Ил-2 люто ненавидели и придумывали разные мрачные прозвища – «мясник»,
«мясорубка», «Железный Густав» и «черная смерть». Широкое применение Ил-2 стало
одной из причин успеха множества операций Красной армии в середине и конце
войны. Именно тогда появилось выражение «танки с танками не воюют». Смысл в
том, что германские инженеры создали целый ряд сверхтяжелых танков и самоходок,
практически неуязвимых в фронтальной проекции и способных уничтожать любой танк
на огромной дистанции – полтора-два километра. Фактически вся эволюция немецкой
бронетехники была направлена на увеличение бронирования и калибра орудия. Но
серьезно страдала подвижность и общая надежность. Это оказался тупиковый путь,
и немецкая армия дорого заплатила за ошибки своих конструкторов. Советские
танки просто обходили немецких мастодонтов, вызывая для борьбы с ними авиацию.
Немцы, конечно, отчаянно защищали свои «королевские тигры» и «фердинанды», но
эффективно бороться с Ил-2 можно было только с воздуха. А там с начала 1944
года господствовали Красные соколы. Прекрасно понимая важность обеспечения
свободы действий штурмовиков, ВВС РККА для завоевания господства в воздухе
сделали ставку на истребители, идеально подходящие для боев на малых и средних
высотах. Правда, это оставило за бортом массового производства великолепный
высотный перехватчик МиГ-3, который на момент создания был самым быстрым
военным самолетом в мире. Выбор был сделан в пользу машин Яковлева и Лавочкина,
которые лучше других конструкторов поняли, какая основная задача будет стоять
перед фронтовым истребителем. И если в середине войны немецкие аппараты на равных
боролись с Як-3 и Ла-5, то в 1944 году Як-3 и Ла-7 на высотах до 4000 м
обладали подавляющим преимуществом над новейшими немецкими истребителями.
Учитывая, что Ил-2 редко поднимались выше пары километров, этого было более чем
достаточно. В некоторых частях Люфтваффе даже была распространена директива –
по возможности, без прямого указания армейского руководства, во избежание
серьезных потерь в бой с советскими истребителями не вступать. Разумеется, на
действиях Люфтваффе это сказывалось печально, и последнюю треть войны советская
авиация доминировала над полем боя.
Комментариев нет:
Отправить комментарий